szaboszabolcs

Tényleg veszélyben van a hév?

2016. február 04. - szabolcsblog

Az utóbbi napokban sokan kérdezik tőlem, hogy akkor mi lesz a csepeli hévvel (szolgálati közlemény: az érvényben lévő helyesírási szabályzat szerint a így kell írni). Egyrészt sokan megkongatták a vészharangot, hogy megszűnik a hév, másrészt a csepeli Fideszes városvezetés soha nem látott fejlődésről és az utazási komfort óriási javulásról értekezik. Megpróbálom a lehető legrövidebben összefoglalni, hogy mik a tények, mik a fő problémák ezzel a tervvel, illetve hogy mely pontokon hazudik a csepeli városvezetés.

Hogy nézne ki az új villamosvonal?

Ha megnézzük a Fővárosi Közgyűlés által tárgyal javaslatot (Helyszínkiválasztási javaslat, 2015), akkor abból az derül ki, hogy a hév ebben a formájában megszűnne, a hév helyén a jövőben villamos közlekedne (Magyarul nem a vonatokra, hanem a villamosra vonatkozó szabályok szerint közlekednének a járművek. A technikai különbségek részletezésétől most megkímélem az olvasókat.) A Kvassay-híd után a hév venne egy jobbkanyart, és egy kb. 800 méteres új vágány révén csatlakozna a 2-es villamos mostani végállomásához. A Csepel felől közlekedő járművek tehát innentől kezdve a 2-es mai vonalán haladnának a Boráros tér felé, ahol részben a 2-es mai vonalán, részben a körúton haladnának tovább (hiszen a Boráros téren szintén épülne egy új, 270 méter hosszú vágányszakasz, amivel a körúti villamosra kötnék rá a 2-es vonalát). Csepel felől csúcsidőben átlagosan 2,5 percenként indulnának a villamosok, majd részben a 2-es, részben a 6-os vonalán haladnának tovább (mondjuk az megszavazott anyagban 1A és 6-os villamost írnak, de itt szerintem elírás van, legalábbis én nem tudom máshogy értelmezni. Azt mindenesetre mutatja, hogy slendrián módon lett összerakva az anyag)

Mi a probléma az új vonallal

A Kvassay híd után az új vágánynak keresztezni kellene a gyorsforgalmi utat  (Weiss Manfréd út). Ez a 2,5 perces követési távolság mellett kezelhetetlen, mert az autóforgalmat rendszeresen megakasztaná a villamos, tehát szinteltolásos kereszteződés kellene, de arról egy szót sem írnak (főleg akkor lenne nagy probléma, ha a gyorsforgalmi másik végén meg a Metrans napi 15 járatpárban közlekedő vasúti szerelvényei is megjelennek, mert ott is csak szintbeli kereszteződés van. Vagyis naponta 30-szor ott is le kell zárni az utat, márpedig ott hosszú percekre).

A Boráros téren megint szintben kereszteznék a Soroksári út elejét, amit megint csak kezelhetetlen helyzetet eredményezne. Szinteltolásos kereszteződésről itt sem ír az anyag.

Megnőne a menetidő. Hiába bizonygatják, hogy a menetidő változatlan lenne, de a hév ma 2 perc alatt teszi meg a Közvágóhíd-Boráros tér szakaszt, míg ugyanezt a villamos 5 perc alatt. Ezek tények, amivel nehéz vitatkozni. Meg kell nézni a menetrendet.

Nem igazán érthető, hogy miként bírná el az új villamosvonal azt az utasforgalmat, ami jelenleg a héven mérhető. A 2-es villamos érintett szakasza már most is igen terhelt. Nem látszik, hogy mindez miként bírná el a 2,5 percenként közlekedő, csúcsidőben akár bő 300 embert elszállító szerelvényeket.

Milyen járművek közlekednének a villamosvonalon?

Borbély Lénárd azt állítja, hogy itt modern, alacsonypadlós, légkondicionált szerelvények fognak közlekedni. Szó szerint ezt írta le a közleményében:   ez a ma elképzelhető legmodernebb megoldás: akadálymentes, alacsonypadlós, halk, kényelmes, környezetbarát, gyors és nyáron légkondicionált”. A valóságban a megszavazott anyag a következő leírást tartalmazza: „Mivel minden vonalat hosszú szerelvényekkel kell kiszolgálni, ez megnöveli a járműigényeket. Célszerű minél több helyen hármas Tátra szerelvényeket alkalmazni olyan módon, hogy a középső kocsi akadálymentesített pótkocsi legyen”. (Helyszínkiválasztási javaslat, 2015). Majd más fejezetben leírja az anyag, hogy sajnos a Tátra villamosok felújítása úgy kezdődött meg, hogy a középső kocsikat nem alakították át alacsony padlóssá, illetve e légkondicionálást is kihagyták. Szóval Borbély Lénárd nem mond igazat, mert nem is olvasta el, hogy mit támogat. (Bár a megszavazott anyagban nincs szó a Combinók Csepelre tereléséről, de azért jelezném, hogy a 2,5 perces követési idő mellett a 6-os villamosról átterelt Combinók elvesznének a tömegben. Új járművek beszerzése meg csak nagyon haloványan és feltételesen szerepel az anyagban, és ott sem említik Csepelt).

Aki utazott már Tátra villamossal, annak nem kell magyarázni, hogy nem a legkényelmesebb közlekedési eszközről van szó, ráadásul télen kifejezetten hideg. Akármit is csinálnak vele, kényelmi szempontból össze sem hasonlítható a hévvel.

Óriási gondot okoz, hogy a Tátra villamosok nem tudnak a 2-es vonalán elmenni a Jászai Mari térig. Egyszerűen a pálya bizonyos szakaszai túl szűkek, és azt nem is nagyon lehet átépíteni. Arrafelé jelenleg az a most is ott közlekedő ipari csuklósok tudnak menni. Sajnos az anyag készítő mintha ezt sem gondolták volna át

Egy kérdés merülhet még fel: miért kell 2,5 perces követési távolság csúcsidőben a villamosvonalon? Azért, mert a Tátra villamos kapacitása a hév kapacitásának kb. a harmada (nem teljesen, inkább csak 2,5-szer kisebb). Márpedig most csúcsidőben 7 percenként közlekedik csúcsidőben a 6 kocsiból álló hév szerelvény.

Mi lett az 5-ös metróval?

A legfurcsább az egész történetben, hogy a főváros immár évtizedek óta az 5-ös metró megépítésére készül. Idéznék a „Budapest 2030 – Hosszú távú városfejlesztési koncepció” c. fejlesztési dokumentumból, amit nem is olyan régen, 2013-ban készítettek. Az anyag ugyanis egyértelmű fejlesztési célként fogalmazza meg a hév vonalak összekötése, regionális gyorsvasúttá fejlesztését (11.3). Szó szerint ezt is megfogalmazza az agyag:  Az elővárosi közlekedési rendszerbe integrálva, a Duna tengely mentén egy kapacitív elővárosi vonal kialakítását eredményezné a jelenlegi hév vonalak összekötése, és regionális gyorsvasúttá fejlesztése, mely a belvárosban metróként funkcionál”. Egyértelmű tehát, hogy a főváros az észak-déli metró megépítésére készült eddig. És ezt a szakma támogatta. Ez ugye arról szólna, hogy a Csepeli és a Ráckevei hév összekapcsolódik majd a MÜPA magasságában a föld alá menne, és a Kálvin-tér, Oktogon érintésével, A Duna alatt áthaladva kapcsolódna a Szentendrei hévhez.

Ez még semmi, hiszem maga a BKK is arra készült, hogy kiírja a megvalósíthatósági hatástanulmány elkészítésére vonatkozó pályázatot. A projekt előkészítésére egyébként ne is olyan régen elnyertek 720 millió forintnyi uniós támogatást. Itt olvashatók a részletek: http://www.bkk.hu/wp-content/uploads/2012/08/M5.pdf

Ennél is érdekesebb, hogy maga a kormány is e mellett tette le a voksát egészen idáig. A 2014-20 közötti időszak uniós forrásból finanszírozott közlekedésfejlesztési elképzelései között ott volt a hévek fejlesztése (Integrált Közlekedésfejlesztés Operatív program), majd pedig a 1696/2014 (XI. 26.) Korm. határozat 3. melléklete is tartalmazza a „Budapesti elővárosi HÉV vonalak fejlesztése, felújítása” pontot a projektlistán.

Mit ír erről a most megszavazott anyag: „A településszerkezeti terv távlatban a Csepeli-, Ráckevei-, és a Szentendrei HÉV-vonalak pesti belváros alatti, metró jellegű összekötésével egy regionális gyorsvasutat kíván létrehozni. A távlati fejlesztés megkezdésére jelenleg nem adottak a feltételek, azonban a mai HÉV műszaki állapota már középtávon kikényszeríti a beavatkozást. A HÉV üzemmód megszüntetése, a vonalak villamoshálózatba integrálása ésszerű megoldás lehet (VFK 11.3. célja), amely nem akadályozza a távlati célt (VFK 11.1. célja), ugyanakkor időben kedvezően szolgálhatja az olimpiai és paralimpiai játékok megrendezését”. (Helszínkiválasztási javaslat, 2015). Lefordítom: voltaképpen távlati célként továbbra is az 5-ös metró megépítése a terv, de az Olimpia már olyan közel lenne, hogy ennyi idő alatt nem valósítható meg, így inkább alakítsuk most át villamossá, aztán a jövőben meg majd lesz valami. Ez a komoly terv. Gratulálok!

Csak a szakmaiság kedvéért idéznék a VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) véleményéből, a mit a csepeli hévről írtak: „A Csepeli Gyorsvasút kifejezetten a csepeliek (és persze a Csepel Művek) ellátására épült az 50-es évek elején. Már akkor is világos volt, hogy ha már 1949-ben Csepelt Budapesthez csatolták (a Szabadkikötő már 1930 óta Budapesthez tartozott), más módon nem lehet megoldani a közlekedését, mint egy olyan kötöttpályás vonallal, amely zavartatás nélkül tud haladni és nagy kapacitással rendelkezik. Enélkül Csepel nem lehetne Budapest része. Sajnos a vonalat csak a Boráros térig építették meg, mert ha már akkor elkészül a tervezett Kálvin téri végállomásig, akkor biztosan nem lenne lehetősége egyeseknek a felszedését szorgalmazni. Amivel egyszersmind Csepelt újra elvágnák Budapesttől. A pótlására bedobott villamosos elképzelések kidolgozatlanok, átgondolatlanok, egyáltalán nem veszik figyelembe Csepel és a csepeliek érdekeit, egyértelműen visszalépésnek tekinthetők. Egy kvázi metróvonalról van szó, nem véletlenül lett beszámozva, a Főváros valamennyi tervében a tényleges metrósítása szerepel, helyesen.” Egy hozzászólás kapcsán pedig így fogalmaztak: „A kormány, ha meg akarná győzni az erősen a szájukat húzó budapestieket, valamit ígérnie kellene legalább, de az 5-6 évig tartó építési káoszon és Csepel teljes elvágásán kívül mást nem ígér

 

Szóval összefoglalásként annyit lehet mondani, hogy ez a villamosítási ötlet ebben a formában tényleg egy hirtelen előkapott, láthatóan nem átgondolt, sok kérdést felvető ötlet. A következő napokban igyekszem majd az illetékesektől megszerezni a részletes háttértanulmányokat. Bízom benne, hogy léteznek ilyen tanulmányok, és nem csak hasra ütve írták le az elképzeléseiket. Meggyőzhető vagyok arról, hogy jó lesz ez az elképzelés, csak ahhoz látni kellene a részleteket, meg be kellene fejezni a hazudozást és a mellébeszélést.

A bejegyzés trackback címe:

https://szaboszabolcscsepel.blog.hu/api/trackback/id/tr888359232

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Ziu9 2016.02.04. 16:33:26

Szia Szabolcs!
Az elképzelés két dologból indul ki - szerintem:
- A Boráros tér a Rákóczi híd közötti szakaszon a HÉV "zavaró tényező", feltételezem sem a kerület, sem az érintett ingatlanosok elképzelésébe nem nagyon fér bele.
- Az olimpiára nincs pénz a metróra (azt most hagyjuk, ez így mennyire komoly), úgyhogy egy ilyen, fapados módszerrel oldanák meg, és a járat nem maradna szigetüzem a kategóriájában, gondolva arra hogy a többi, városhatárt elhagyó HÉV átmegy állami kezelésbe.

A többihez megjegyzések:
- A 2-esbe bekötésnél a Lánchíd aluljáró csak egy dolog, hosszú távon a Parlament előtt (városképi okokra hivatkozva), akkumulátoros üzemet terveznek.
- A Nagykörútra rákötés ideiglenesnek tűnik, csak a tervezett olimpia idejére. A Nagykörút, mint forgalmas közlekedési tengely, egyelőre hosszú távon is stabilan "szigetüzem" jelleggel tartható fenn, és egyik ág Csepel felé kanyarítása a Petőfi hídon kapacitáshiányt okozna.
- A HÉV mai, csúcsidőben felkínált kapacitása, és az utasszám papíron nincs korrelációban (én kb. 60-65%-os csúcsidei terheltségről hallottam, de a számítás módszertanát nem ismerem). Ennek oka, hogy a járművek belső kialakítása több férőhelyet mutat, mint amit valójában az utasok kihasználnak (szűk ülések, keskeny folyosók az ülések között). Ezen felül, a hat kocsi terheltsége nem egységes, a Boráros téren a bakhoz közelebbi kocsikban mindig többen vannak. Ennek alapján én el tudom képzelni, hogy valójában egy sűrűbb villamos el tudja látni ezt a forgalmi igényt.
- A közutak keresztezése pont a villamosnál az egyszerűbb, megfelelő lámpahangolással szerintem kialakítható (a II. Rákóczi Ferenc úton lehetséges hogy csökkentheti is a várakozási időket a villamos üzemre átállás).
- A menetidő növekedése nem csak az útvonaltól, járműtől is függ. Amennyiben a jármű hosszabb szakaszokat is halad zárt pályán (a Szabadkikötő környékén ez realitás), elvárható tőle hogy nagyobb sebességre képes, és engedélyezett járműveket is lehessen hozzá használni.
- Nagy kérdés még, a ráckevei vonal sorsa is, mellyel abban az esetben ha a Közvágóhídhoz hozzányúlnak, valamit biztosan kezdeni kell - és addigra már MÁV kezelésben is lesz.
- Jogos az észrevétel, hogy a mértékadó tervek többsége metróüzemmel számol, a villamos ezt a lehetőséget biztosan elvenné - kérdés persze, pénz hogyan lenne rá egyszer, valamikor.

Ha a HÉV-et át kell építeni, és nem villamosban gondolkodunk, akkor olimpiától teljesen függetlenül, a Kálvin térig vezetést, és ott a csatlakozást a másik két metróhoz, meg kell lépni. A békásmegyeri vonallal összekötés következő lépés. A Nagykörút tehermentesítése mindkettővel összefügg - a Boráros térről nagyon sokan csak a viszonylag közeli Üllői útig utaznak villamossal, a metrókapcsolat miatt.

Amennyiben alapvetés, hogy márpedig ebből villamos lesz, az alábbiakat vetném fel:
- Összhangba hozható-e a 2-es villamos műszaki sajátosságai, és egy gyorsvillamos jelleg (elsősorban jármű oldalról)?
- Hogyan biztosítható, hogy a Boráros térről a járművek ne csak a belvárost, hanem a legforgalmasabb É-D K-NY tengelyeket is elérjék? (Sajnálatos, hogy a Fővám teret aluljáróval építették át a villamosnak, egy Deák tér-Csepel villamosvonal ötletét én nem vetném el).
- Mindenképpen távoznia kell-e a síneknek a rakpartról? Nem megoldás-e, hogy a Soroksári úton lévő vágányokat szanálják, és a mainál jobban átjárható módon, a rakparti maradjon meg? A Közvágóhídon gyakorlatilag nincs érdemi utazási célpont, átszállóhelyként funkcionál.
- Pontos számok a kapacitásról, illetve jövőbeni igények átnézése (ld. még: a csepeli agglomeráció és a városközpont tömegközlekedési kapcsolata).
- Csepelen, el tudom képzelni hogy mindez a kocsiszín elbontásával is járna, ami területet szabadítana fel. A sínek most is messze túlnyúlnak a végállomáson, lehetséges hogy kisebb bontások mellett egészen az Erdősor útig ki lehetne húzni a vonalat?

Üdv
egy Csepelen dolgozó volt hallgatód

- duplagondol 2016.02.04. 19:15:37

Nem akarok olyannak látszani, mint aki megmondja a tutit, legfeljebb véleményként másolom ide, amit Hudák János blogjába is írtam.

1. 2017. szeptember 15-éig, az olimpiai döntés meghozataláig találtunk egy kampánytémát, amit orrvérzésig nyomatunk, terveket készítünk, zsíros összegekért, nyilván.

2. Tudjuk, hogy 2024-ig nem fog felépülni egy magyar S-Bahn, a turistákat viszont eléggé pofán csapná a HÉV állapota.

3. Új szerelvényt oda viszont nem akarunk rendelni, átalakítjuk hát villamossá. Az olimpia alatt kirendeljük oda a Combinókat, amint viszont vége van, zötyögjön csak tovább a paraszt a Tatrával.

4. Az olimpiai rendezést jó eséllyel nem kapjuk meg, a fentiekből tehát nem lesz semmi, kár is hosszas cikkekben tiltakozni miatta.

5. A tervek elkészítéséért a pénzt zsebretettük, arrideverci, viszontlátásra. A hülye ellenzék meg csak kapkodja a fejét.

darvaskristof 2016.02.04. 20:23:36

Az a baj, hogy úgy akarják a rakpartról eltüntetni a síneket, hogy a földalatti vezetésre viszont nem akarnak költeni. Ezzel viszont a Közvágóhíd-Boráros tér közötti menetidő minimum 3-4 perccel növekszik, de lehet, hogy többel is. Ha a ráckevei hév vonalát is villamossá alakítanák (legalábbis a belső szakaszt, amiben lenne is ráció), akkor a Közvágóhíd-Haller utca között részen 1-2 percenként kéne villamosnak járnia, ami még jobban lassítaná a forgalmat.
Attól az egytől nem tartanék, hogy a sűrűbb villamos jobban feltartaná a közutat.
A villamost azért is hívják szaknyelven "közúti vasút"-nak, mert nem kell vasút módjára fénysorompóval biztosítani, hanem elég hozzá egy normál lámpás kereszteződés, és nem kötelező a közutat mindig azonnal megállítani, ha jön a villamos.
Ettől eltekintve egyetértek a szerzővel, az egész anyag eléggé káoszos, az sem érthető, hogy a Nagykörút-Csepel járatot az olimpia idejére vagy az utánra javasolják, mert máshol az szerepel, hogy az olimpia alatt a villamos csak a szigeten belül közlekedne, és a Közvágóhídról gyalog kéne oda menni.

áramszedő szakaszoló 2016.02.04. 22:10:11

Minden tekintetben visszafejlődés. A sok lámpás kereszteződésnél csak állna a villamos, a mostani 13 perc felmenne 25 percre. Ezt garantálom. Csak utazzatok a kettes villamossal, a Borárosig 25 helyen kap lámpát, ,mert a Lechner Ödön fasorból 100 méterenként ki kell hajtania egy autónak. A gyors eljutás a lényeg, és nem értem, miért lenne baj, hogy elvágja az olimpiai falut. Töltés, alatta aluljáró, ennyi. Gyors, nagy kapacitású HÉV, light rail, metró jellegű szerelvények kellenek, nagy befogadóképességgel, 80-90 km/h sebességgel. Ez a két perces követés iszonyat nagy járműparkot igényel, ennyi kocsival 4 vonalat szolgálnak ki Kispesten! Ezeket tárolni kell, karban tartani, stb. Agyament elképzelések, miért kell tönkretenni mindent ebben az országban?

dreamy3 2016.02.05. 13:33:22

"A Kvassay híd után az új vágánynak keresztezni kellene a gyorsforgalmi utat (Weiss Manfréd út). Ez a 2,5 perces követési távolság mellett kezelhetetlen, mert az autóforgalmat rendszeresen megakasztaná a villamos, tehát szinteltolásos kereszteződés kellene, de arról egy szót sem írnak (főleg akkor lenne nagy probléma, ha a gyorsforgalmi másik végén meg a Metrans napi 15 járatpárban közlekedő vasúti szerelvényei is megjelennek, mert ott is csak szintbeli kereszteződés van. Vagyis naponta 30-szor ott is le kell zárni az utat, márpedig ott hosszú percekre)."

Hol látod, hogy a Weis Manfréd utat keresztezné a villamos? Tán elbontanák a töltést? Én ezt nem találom.

Mrs. Agnes Kamasz 2016.02.05. 17:06:40

Sziasztok !
A csepeli hév (leánykori nevén: Gyorsvasút) Kálvin téri bevezetésére már 1976-ban voltak tervek.(csatlakozás a 4. metróhoz), de elvetették, műszaki, gazdasági és ki tudja, még milyen okok miatt.
Az egész ötlet ilyenformán történő bedobása arról árulkodik, hogy az ötletgazda teljes ismerethiányban szenved, sem műszaki, sem közlekedéstechnikai , sem pénzügyi ismeretei nincsenek. És ezt az elmebajt megszavazza a kerületi polgármester, sőt kiáll propagálni egy olyan promitiv brossúra szöveggel, hogy milyen jó lesz, ha egy kismama babakocsival csepelen felszáll és átszállás nélkül elmehet a pályaudvarig is (Hogy melyik pályaudvarra, arról nem esik szó). Hogy a jelenlegi vasúti alépitmény (pálya) és a nyomvonal nem alkalmas villamosok közlekedtetésére, az no problem. Az is, hogy mekkora beruházást igényel a nyomvonal megváltoztatása a szigetcsúcstól. Az olyan apróságot már nem is érdemes említeni, hogy közelíthető meg pl. a Szabadkikötő magasperonja (pláne babakocsival), aminek peronját már manapság is (száraz időben is) kész életveszély megközelíteni, és csak az imádság tartja egyben. Aki nem hiszi, sétáljon el oda, micsoda repedések vannak a támfalon. Ezek csak a hirtelen összeszedett gondolatok, remélem, idővel a szakemberek is a fejükhöz kapnak és véleményt nyílvánítanak.