szaboszabolcs

Mit mondanak a hévről a csepeli fejlesztési dokumentumok?

2016. február 05. - szabolcsblog

Az előző bejegyzésemben részletesen leírtam, hogy mit mond a csepeli hév jövőjéről a főváros hosszú távú fejlesztési koncepciója. Egyértelműen látható volt, hogy Budapest hosszú távú fejlesztési koncepciójában szó sincs fonódó villamosról, valamint a hév nyomvonalán haladó villamos 2-es és 6-os villamos vonalára történő terelésről. Egyértelműen a nagy kapacitású Észak-Déli Regionális Gyorsvasút (magyarul 5-ös metró) építését tervezték. Az Unió felé is ezt akarták eladni támogatott projektként. (szolgálati közlemény: nálam elérhető az Észak-Déli Regionális Gyorsvasút déli szakaszának döntés-előkészítő tanulmánya, amit 2014-ben készített a Balázs Mór Bizottság a TRENCON- COWI – UTIBER Konzorcium közreműködésével.)

Nézzük most meg, hogy mit mond erről néhány csepeli fejlesztési dokumentum. Mert ugye az kiderült, hogy a polgármester mondandója igen zavaros (azt sem olvasta el, hogy a főváros által a napokban tárgyalt anyag egyértelműen leírja: Csepelre jórészt a régi Tátra villamosok jönnének, valamint az itt közlekedő járművek maximum 33%-a lenne alacsonypadlód és légkondicionált). Arról már nem is beszélve, hogy most már Tarlós István is csatlakozott hozzá a zavarkeltésben, mert már a Boráros téri átkötést is megkérdőjelezte. Konkrétan azt mondta, hogy még az is lehet, hogy a Haller utca-Mester utca nyomvonalon menne a csepeli villamos. Ezek szerint ő sem olvasta a közgyűlés által megtárgyalt anyagot, mert abban egyértelműen a boráros téri átkötés szerepel.

Na de nézzük inkább a csepeli anyagokat. A csepeli fejlesztési dokumentumok elemzése után elmondható, hogy a 2008-ban készült Integrált Városfejlesztési Stratégia (IVS) egyértelműen az Észak-Déli Regionális Gyorsvasút mellett teszi le a voksát, vagyis a szentendrei hévvel történő összekötést tűzi ki célul. Azzal a megkötéssel, hogy olyan technológia beszerzését írja elő, melyek révén a szerelvények alkalmasak az későbbi 5-ös metró alagútjában is közlekedni, de Csepel területén a felszínen nem akadályoznák a szintbeli kereszteződésekben az autók mozgását (magyarul ne kelljen lámpás kereszteződéseket építeni pl. a Szent Imre téren). Egyben javasolja a hév vonal meghosszabbítását a temetőig.

Aztán 2010 őszén a Fidesz megnyerte Csepelen  az önkormányzati választásokat, és elkészítette a Budapest XXI. kerület Csepel Önkormányzata gazdasági programja (2011-14) c. anyagot. Ebben sok szót nem vesztegetnek a hévre, legfeljebb annyit jegyeznek meg benne, hogy a Csepelt a belvárossal összekötő hév a kerület erősségei közé tartozik. Magyarul elfogadják az érvényben lévő IVS fejlesztési célkitűzéseit a hévvel kapcsolatban.

Pár évvel később, 2013-ban készült el a Csepeli Gyárváros fejlesztési stratégiája, melyet a Magyar Urbanisztikai Tudásközpont Nonprofit Kht. készített. Ebben a hév korszerűsítését, és legalább a metró csatlakozásig történő továbbvezetését javasolja. Szó szerint ez szerepel benne a megvalósítandó feladatok között: „A csepeli HÉV 5. metróvá alakításának előkészítése, a csepeli Szent Imre tér környékén süllyesztett megoldással”

És most jutunk el a legfrissebb anyagokhoz. Csepel – hasonlóan sok más magyar településhez és kerülethez – 2015-ben állt neki elkészíttetni az Integrált Településfejlesztési Stratégiáját és az új Településfejlesztési Koncepcióját. Egyrészt a Megakom Stratégiai Tanácsadó Kft. által készített Csepel Településfejlesztési Koncepciójának 2015. augusztusi változata elérhető (a képviselőtestület szeptemberben hagyta jóvá). Ebben továbbra is a korábbi terveket viszik tovább, hiszen a hév pálya korszerűsítését, a kapacitásának bővítését, a temetőig történő meghosszabbítását írja elő. Másrészt ott van a szintén 2015-ben előkészített és elfogadott, a BBHE - BFVT - HÉTFA - Pestterv - Pro Régió - Városkutatás konzorciuma által összerakott Integrált Településfejlesztési Stratégia (ITS), amit szintén szeptemberben hagyott jóvá a testület) Ennek a részleteit is ismerem valamennyire, és az alapján nyugodtan állíthatom, hogy szintén hasonló regiszterben mozognak a szerzők (konkrétan a térségi szerepkört erősítő lehetőségek között említik az Észak-Déli Regionális Gyorsvasutat). Mondjuk lehet, hogy a napokban megpróbálják hozzáilleszteni az ITS-t és és a településfejlesztési koncepciót a fonódó villamoshoz, csak hát ugye akkor azt meg nem fog passzolni a korábban bemutatott fővárosi fejlesztési koncepcióhoz. Ellentmondás meg nem lehet közöttük. Ciki.

Mi a konklúzió? Látható, hogy a csepeli hév villamossá alakítása, valamint a 2-es és 6-os vonallal fonódó változata egy hirtelen ötlet, amit egy korábbi fejlesztési dokumentum sem tartalmazza. Mint már sokszor mondtam: ettől függetlenül lehet ez is egy megoldás, de várost nem így fejlesztünk. A városfejlesztés egy hosszú távú, átgondolt, valamilyen koncepcióra épülő tevékenység. Ha nem így csináljuk, akkor több kárt okozunk, mint amit elérünk a fejlesztésekkel. Szóval nem ártana szólni pár embernek, hogy inkább olvasgassák a fejlesztési dokumentumokat. Ha meg új elképelés van, akkor sok-sok új tanulmányt kell megrendelni, melyek elemzik az érintett térség gazdasági és demográfiai folyamatait, előrejelzik a várható közlekedési keresletet, megbecslik a modal split várható változását, majd erre építve megpróbálják megbecsülni a várható forgalmat a bevezetendő új vonalat, új technológiák kapcsán. Aztán ha jónak tűnik az ötlet, akkor módosítani kell a fővárosi fejlesztési koncepciót, majd ahhoz kell igazítani a kerületi fejlesztési dokumentumokat. Hát valahogy így.

UPDATE: mikor a szöveget először megírtam, akkor határozottan arra a testületi ülésre emlékeztem, amikor levették a napirendről a Polinkszy által oda hozott anyagok tárgyalását az ITS és a Teleplésfejlesztési Koncepció ügyében. Aztán persze megtaláltam a szeptemberi testületi ülések  határozatai között, hogy elfogadták a két dokumentum végleges szövegét. k

A bejegyzés trackback címe:

https://szaboszabolcscsepel.blog.hu/api/trackback/id/tr288363826

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Mesant 2016.02.06. 16:14:21

A legteljesebb összefoglaló anyag, amit eddig a témában olvashattunk. Köszönjük!

lutria 2016.02.08. 15:58:50

Van egyáltalán annyi Tátra villamos amikből ki lehetne állítani annyi és akkora utaskapacitású szerelvényt mint most egy csatolt Hév szerelvény (6 kocsi)és még a mostani járatsűrűséget is tartani tudnák velük?
Vagy ritkábban járna és nagyobb lenne rajtuk a zsúfoltság?
És hol vezetnék el a temetőig-hacsak nem a föld alatt-mert felszínen tutira nincs hely két sínpárnak,le kellene bontani hozzá egy komplett házsort az út valamelyik oldalán...

introspection 2016.02.08. 16:04:14

Az én véleményem: Nem lesz V-ös metró, nem lesz villamos. Marad minden a régiben évtizedekig. Esetleg egy elnyert olimpia hozhat változást. Mire alapozom ezt. Az ötvenes években apámmal sétáltunk a Calvin téren (Nem elírás, akkoriban az utca táblákon is C-vel írták). Akkor mondta: azért nem bontják le a bontásra érett kis áruházat, mert fent tartják a helyet a föld alatt bejövő Csepeli Gyorsvasút végállomásának. Az pedig még nem elég régen volt. :) :) :)

tyberius 2016.02.08. 16:26:54

Kívánom, hogy a posztolónak igaza legyen. Kívánom, hogy a józan ész érvényesüljön a "kitalálom a tutit, megmondom, hogy legyen, és úgy lesz" mottójú, minden szakmai szempontot sutba vágó, ukáz-alapú kormányzással szemben. Sajnos a jelenség azonban létezik, és az antidemokr... pardon, illiberálisan demokratikus rendszerek tipikus velejárója. Ebben az országban meredekebb dolgokat is elrendeltek és megvalósítottak már, fittyet hányva az emberi, anyagi, távlati stb. költségekre.

zsoci 2016.02.09. 08:39:31

Amit írsz, abban igazad van, miszerint " A városfejlesztés egy hosszú távú, átgondolt, valamilyen koncepcióra épülő tevékenység." Csak ennek a csirája sincs meg. A fen t említett "tervező" cégek által készített anyagok csak pénzről szólnak, szakmailag silányak, egymásra építkeznek, valódi ötlezeket nem tartalmaznak. A budapesti a leglukasabb startégia, mert az ezzel megbízott BKK az Nemzeti Közlekedéi Stratégia elkészültéig nem tudta letenni a javaslatát. Az ismert kocepciók régiek, elavultak, többnyire 30 év körliek, ez pedig nem megengedhető.

airdace · http://metamorfozisok.blogspot.com 2016.02.09. 11:47:45

Persze sok minden megtörténik, de a közgyűlés által megszavazott Master Plant tényleg nem érdemes készpénznek venni, főleg nem a javasolt műszaki megoldásokat, mert láthatóan nem vizsgálták meg őket részletesen, csak azt, hogy mit lehet gyorsan és olcsón összegányolni az olimpiáig. Ez nem fejlesztési terv, hanem gyakorlatilag egy kommunikációs anyag, annak is kell kezelni.

Egyértelmű, hogy az 5-ös metró lenne a megfelelő megoldás egyébként. Ebbe a bizonyos Master Planbe azért nem került be, mert fizikailag képtelenség 2024-ig megépíteni. A másik oldalon ott van, hogy lesz-e valaha pénze erre a városnak, mert most épp nem úgy néz ki (ha 2020 után teljesen leapadnak az uniós források, akkor pl ez lesz a helyzet).

Ha mégis villamos lenne (aminek a legfőbb hátránya, hogy az 5-ös metrót a nagyon távoli jövőbe helyezi) abban az esetben nem jelent visszalépést, ha megfelelő sűrűséggel jár és előnyt kap a keresztező lámpáknál. Tehát ha bekötik egyrészt a 2-es villamosba, másrészt a Körútba, az jó - bár kérdés, a 2-es vonalán van-e értelme akkora szerelvényeket járatni, ami a csepeli irányhoz szükséges.

Daniel M. 2016.02.12. 05:56:29

@zsoci: Mint általában a tanulmányok többsége az összes stratégia a végére egy politikai kívánságlistává silányul. Ezt a blog készítőjének kellene a legjobban tudnia.

A megnyilvánulásai alapján azonban ugyanolyan populista propagandát folytat, mint a többi politikus.

A kerületi IVS-ek, vagy az ITS, mind az egyes kerületi polgármesterek és azok támogatóinak kívánságlistája, és ez nagyobb léptékben is így van.

Ahogy írtad is, az egyes stratégiák egymásra épülnek, ha van egy magasabb szintű stratégia, amiben már valami le van írva, akkor az csak át van véve az alacsonyabb szintű stratégiába.

Ugyanakkor azt nem mondanám ki ennyire egyértelműen, hogy a stratégiák mindegyike silány, azért egy Nemzeti Közlekedési Stratégia nem silány, de mondjuk egy Balázs Mór Terv még viccnek is rossz.

Mellesleg általában a kerületi, vagy városi stratégiáktól több esetben is el szoktak térni.

Például az látható, hogy az 2-es metró Gödöllői HÉV összekötés esetében nem terveztek azzal, ami egyébként a X. kerületi IVS-ben benne van, hogy az Örs vezér terén különszintű közúti csomópontot kellene létesíteni, és tucatszámra lehetne sorolni ezeket a dolgokat.