Most jelent meg a Magyar Közlönyben az 1054/2016. (II. 15.) Korm. határozat, amely az Olimpiához kapcsolódó közlekedési infrastruktúra-fejlesztéseket sorolja fel. Többek között szerepel a csepeli hév is a mellékelt táblázatban. A felsorolt 7 beruházás közül 6 esetében megnevezik, hogy milyen elfogadott fejlesztési dokumentum alapján készül a beruházás. Például az elővárosi vasúthálózat fejlesztése a Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia (S-Bahn koncepció) alapján történne, a Galvani híd a Budapest 2030 hosszú távú városfejlesztési koncepció alapján történne, a Kisföldalatti felújítása a Balázs Mór terv alapján történne  stb. Van azonban egy kakukktojás. Ez szól a csepeli hév villamossá alakításáról. Szó szerint ezt írják: Új fejlesztési javaslat. Vagyis végre egyértelműen beismerte maga a kormány is, hogy az egész mögött nincs szakmai munka, nincs beleillesztve a város hosszú távú fejlesztési koncepciójába, a város közlekedésfejlesztési koncepciójába.

Szóval ez a nagy helyzet: se fejlesztési koncepció, se stratégia, se érdemi szakmai háttérmunka. Nem véletlen, hogy tegnap Fónagy sem tudott érdemi válaszokat adni a kérdéseimre. Pedig kérdés van bőven. Ezt az interpellációt mondtam el tegnap (szóban itt-ott rövidítettem rajta):

Tisztelt Államtitkár Úr!

A Magyar Országgyűlés 2015. július 6-án döntött úgy, hogy szándéknyilatkozat elfogadásával támogatja Budapest olimpiai pályázatát a 2024. évi Nyári Olimpiai Játékok megrendezésére. Mivel ez igen komoly költségvetési kiadással jár, a kormánynak felül kell vizsgálni a megrendezéshez szükséges kormányzati fejlesztéseket, illetve az Olimpia rendezéséhez szükséges valamennyi feladat összehangolásában szerepet kell vállalnia.

A szavazáskor nem ismerhettük a megvalósíthatósági tanulmány részleteit, de a vezetői összefoglalóból már akkor tudtuk, hogy az Olimpia megrendezésének a teljes költsége nagyjából 3000 milliárd forintra becsülhető. A teljes beruházási költségek legnagyobb tétele a közlekedési infrastruktúra fejlesztése lenne, amibe bele tartozik a csepeli hév Közvágóhíd-Boráros tér közötti felszíni szakaszának kiváltása, és helyette egy korzó építése, ez 28 milliárd forintba kerülne. Az elfogadott határozati javaslattal a csepeli hévvel kapcsolatos beruházást a Fővárosi önkormányzat kizárólagos fennhatóság alól kivették, azt közvetlen Olimpiai beruházásként határozták meg, így a csepeli hév fejlesztése, átalakítása a kormányzat ügyévé is vált. A csepeli lakosokat, és szakértőket igencsak meglepte a csepeli hév olimpiai átalakításának tervezete. A Fővárosi Közgyűlés januári közgyűlésén az Olimpiához kapcsolódó ún. helyszínkiválasztási javaslat kapcsán úgy határozott, hogy:

-        A csepeli hév megszűnik, és a vasútüzemről villamos üzemre áll át

-        A Kvassay híd után új átkötés épül, így a Csepel felől érkező járművek a Közvágóhídtól a 2-es vonalán közlekednek majd tovább, illetve a Boráros tér után részben a Nagykörúton, részben pesti Duna-parton haladnának tovább.

-        A közlekedő idős hév szerelvényeket szintén elég idős Tátra villamosokra cserélnék, és legjobb esetben is csak a járművek egy kisebb része lenne alacsonypadlós és légkondicionált. (sem a közvetlen olimpiai költségek, sem az alapeseti és előrehozott beruházások esetében nem találjuk nyomát olyan új villamosoknak, melyeket Csepel felé tudnának terelni)

A felmerült tervek kapcsán a szakértők több kérdést is megfogalmaztak:

-       -  Mi lett az 5-ös metró, vagy más néven az Észak-Déli Regionális Gyorsvasút tervével, amit az utóbbi években született valamennyi fejlesztési dokumentum tartalmazott, míg erről a villamossá alakításról az olimpiai pályázati anyag előtt szó sem volt? A csepeli hév lényege épp’ az, hogy gyorsan és nagy kapacitással szállítja az utasokat a belváros peremére. Mi indokolja ennek a tervnek az elvetését, mikor az IKOP keretében maga a kormány is ezzel számolt eddig?

-      -  Az átszállás nélküli kapcsolat kialakulása önmagában üdvözlendő, de mindez hogyan lesz képes a mostani kapacitás és mostani menetidő tartása mellett biztosítani az érintett területen élők utazását? Miként biztosítható az utazási komfort, ha régi Tátra szerelvényeket irányítanak át Csepelre? Mennyivel fog nőni a menetidő, hiszen a Közvágóhíd-Boráros tér közötti szakaszon a hév ma 2 perc alatt, a 2-es villamos 5 perc alatt tud végighaladni?

-     -  Hogyan fognak elférni a csúcsidőben 2,5 percenként induló villamosok a Nagykörúton és a pesti Duna-parton található vágányokon? Nem lesz ott villamosdugó, mint a budai fonódó villamos estében, ahol egyébként jóval alacsonyabb a járatsűrűség?

-        -  Hogyan fog átférni a Tátra villamos a Lánchíd pesti hídfőjénél található alagúton?

-      -  Nem fog jelentős forgalmi dugót okozni a Csepelre bevezető Weiss Manfréd úton az irányonként 2,5 percenként közlekedő villamos, ha szintben keresztezi a gyorsforgalmi utat? Lévén szinteltolásos kereszteződésről szó sincs az anyagban.

Mivel a beruházás részben közvetlen Olimpiai beruházás, aminek költségét nyilvánvalóan a központi költségvetésnek kell állni, ezért remélem érdemi választ kapok Államtitkár Úrtól, és nem hivatkozik arra, ahogy ez fővárosi hatáskör. Az Olimpia támogatásáról itt szavaztunk, így a kapcsolódó beruházásokról is itt kell beszélnünk. A csepeliek a kormány álláspontjára kíváncsiak ez ügyben!